Et nytt lovforslag vil tillate forsikringsselskaper å spore kjørevanene deres

Etter å ha mistet tre venner i bilulykker, bestemte forsamlingskvinne Tina McKinnor at hun måtte iverksette tiltak.

Hun fordypet seg i bevegelsen for å forbedre kjøresikkerheten, og nå skriver Hawthorne-demokraten kontroversiell lovgivning som kan revolusjonere hvordan bilforsikringspriser er satt opp for mange California-sjåfører.

McKinnor’s Lov om personvern for forbrukerkjøring det vil tillate forsikringsselskaper å spore hastighet, bremsing og andre kjørevaner for å etablere en sjåførs sikkerhetsrekord, en nøkkelkomponent i å fastsette individuelle premier, så lenge sjåføren samtykker.

Mens overvåkingen har Big Brother-overtoner, lover lovforslaget lavere priser for sjåfører som kanskje ikke har den beste kjørerekorden, men som kan bevise at de nå er edru og har sluttet å veve inn og ut av trafikken.

For øyeblikket bestemmes førerens sikkerhetsrekord av Department of Motor Vehicles poengsystem, som vurderer en sjåførs bevegelsesbrudd og ulykker.

Det systemet vil forbli på plass for de som ikke vil at forsikringsselskapene skal spore dem opp og se seg over skulderen hver gang de setter seg bak rattet.

Bruk av telematikkoppringing, selv om det er vanlig i andre stater, har vakt bekymring blant forbruker- og personverngrupper på grunn av dataene som er samlet inn av forsikringsselskaper og teknologiselskapene som leverer systemene. Kritikere tviler også på at systemene gjør mye for å redusere kollisjoner.

«Denne lovforslaget tvinger kaliforniere til å velge mellom deres privatliv og rimelige bilforsikringer,» sa Carmen Balber, administrerende direktør for Advocacy Group i Los Angeles. Forbrukerobservatoriet.

Men forsikringsselskaper og sikkerhetsadvokater hevder at det er en mer nøyaktig måte å finne ut hvor sannsynlig det er for sjåfører å krasje og en metode for å oppmuntre til bedre kjøring.

«For meg er dette en måte å oppmuntre folk til å senke farten,» sa McKinnor. «Hvis 10 personer velger å delta og senke farten, og hvis vi kunne redde 10 liv, ville det gjort meg veldig glad.»

Dataene kan samles inn ved hjelp av smarttelefonapper, transpondere og andre teknologier, med appene i stand til å oppdage om en sjåfør fikler med telefonen sin og blir distrahert, en ledende årsak til ulykker sammen med fartsovertredelse.

California-forsikringsselskaper forventes sannsynligvis å samle inn dataene i seks måneder og bruke dem til å oppgi premier for den neste seksmånedersperioden. Systemene gir tilbakemeldinger i sanntid om kjøring og sjåfører kan bestride det.

EN studere i fjor av Maryland Insurance Administration fant at i 2023 opplevde 31,2% av sjåførene i staten som meldte seg på telematikkbasert forsikring en rentenedgang, 23,6% opplevde en økning og 45,2% av prisene forble uendret.

Med fremskritt innen teknologi har forsikringsselskapene akselerert investeringene i telematikk, data og kunstig intelligens, inkludert for å bedre forutsi sjåførrisiko og sette priser, sier de. AM Beste forsikringsselskap.

Innsatsen kommer ettersom forsikringsselskapene har blitt rammet av dyrere ulykkeskrav på grunn av inflasjon av deler; dyrere, komplekse og tunge kjøretøy; og økende motorveihastigheter som fører til mer alvorlige kollisjoner, selv om dødsfallene gikk ned i fjor i hele landet og nasjonalt, ifølge myndighetenes statistikk.

«Jeg ser det ikke som en pengeskaper like mye som en pengesparer, for hvis det er færre krav og færre ulykker, endrer det betalingsstrukturen,» sa Allison Adey, en lobbyist for California Personal Insurance Federationen bransjegruppe for lovverket.

I gjennomsnitt er forsikringspriser skrevet av Californias største bilforsikringsselskaper steg mer enn 30 % fra 2022, ifølge S&P Capital IQ.

Mens California ofte er i forkant av teknologiske fremskritt, er det den eneste staten i nasjonen som forbyr bruk av telematikk for å sette personlige bilforsikringspriser, til tross for at systemene ble introdusert for mer enn to tiår siden. Det er også frivillig i alle andre stater.

Det er i hvert fall delvis fordi Forslag 103som ble vedtatt i 1988 i en tid med økende bilpremier. Den regulerer strengt hvordan gebyrer fastsettes og sørger for omfattende offentlig tilsyn. Tiltaket kan ikke endres uten stemme fra to tredjedeler av lovgiveren, og enhver endring må fremme formålet.

Loven krever at prisene først og fremst settes av en persons kjørerekord, samt mange års kjøreerfaring og årlige kjørte mil. Satsene skal gjennomgås og godkjennes av forsikringsavdelingen, noe som tar måneder.

Vedtakelse av McKinnors regning ville åpne Californias store personlige bilforsikringsmarked, med mer enn 27 millioner lisensierte sjåfører, for den voksende telematikkindustrien, som gjør at sporingsenheter og annen teknologiforsikringsselskaper bruker og leverer programvaren for å analysere alle disse dataene.

Det globale markedet forventes å overgå 92 milliarder dollar i omsetning i år og nå 270 milliarder dollar i 2033, ifølge konsulent- og forskningsfirmaet. Grand View Research.

Lovforslaget gikk gjennom to høringer i delstatssenatets komité, hjulpet av vitnesbyrd fra McKinnor og vitner som mistet sine kjære i ulykker og ga beretninger om hva de hadde sett av usikker kjøring.

Men fremtiden til prosjektet er ikke sikret, på grunn av motstand ikke bare fra forbruker- og personverngrupper, men fra det statlige forsikringsdepartementet.

Avdelingen sa i et brev fra 20. juni til Senatets forsikringskomité at lovforslaget flytter ansvar for overholdelse av regelverk fra forsikringsselskaper til telematikkleverandører, gir ikke byrået nok tilsyn med leverandører og påfører avdelingen en tung reguleringsbyrde.

En rekke endringer vedtatt av Senatets komité for personvern, digital teknologi og forbrukerbeskyttelse forsøkte å løse noen av disse bekymringene. McKinnor er i samtaler med avdelingen om andre endringer han søker.

«De ga meg, for eksempel, 15 eller 20 sider med endringer. Jeg tror vi kommer dit. Vi jobber med disse endringene sammen med dem, for ellers tror jeg ikke lovforslaget vil bli vedtatt,» sa McKinnor, som har mottatt donasjoner fra forsikringsbransjen, men sa at de ikke har påvirket hans telematikkforsvar.

Michael Soller, talsmann for forsikringskommissær Ricardo Lara, nektet å kommentere samtalene.

Bekymringen for dataene som er samlet inn av telematikkselskaper og andre har vært motivert av brudd, ulovlig salg og den økende evnen til å «gjenidentifisere» kilden til dataene selv når de er anonymisert.

Bare i år, General Motors gikk med på å betale 12,75 millioner dollar for brudd på California Consumer Privacy Act etter å ha solgt kjøredata til California-sjåfører som har registrert seg for selskapets OnStar-navigasjons- og veihjelpstjeneste til datameglere uten riktig varsel eller samtykke.

Consumer Watchdog, grunnlagt av advokat Harvey Rosenfield, forfatteren av Proposition 103, var blant de mest bemerkelsesverdige motstanderne av lovgivningen.

Selv om lovforslaget forbyr salg av innsamlede data, fastholder gruppen at lovgivningen inkluderer smutthull som vil tillate avsløring. Consumer Watchdog siterer også hemmeligholdet rundt telematikkselskapenes proprietære algoritmer.

«Eliminer den gode sjåførbeskyttelsen til Prop. 103 og erstatt din faktiske kjørerekord med en svart boks-score konstruert fra datainnsamling,» sa Balber.

Ryan McMahon, senior visepresident for Cambridge Mobile Telematicsnasjonens største biltelematikkselskap, sa at lovforslaget har sterk databeskyttelse, bare tillater kjørevaner å bestemme en kjøresikkerhetspoeng og blir misforstått av generelt anti-telematikkkritikere.

«Det er en rekke ting på høyt nivå som folk i prinsippet protesterer mot som ikke er representert i språket,» sa han og la merke til at lovforslaget gir statlige regulatorer tilgang til algoritmer.

Et annet problem reist av Consumer Watchdog er at regningen kan føre til at sjåfører med dårlige kjørelister betaler mindre for forsikring enn utmerkede sjåfører som ikke ønsker å bli sporet, og disse sjåførene betaler i hovedsak for sporingsrabatter. Gruppen hevder det er et brudd på proposisjon 103.

Adey sa at han tror det ville være mulig å eliminere gode sjåfører som betaler for sporingsrabatter ved å opprette separate «risikopooler» som ikke blander de to populasjonene. Balber er uenig.

Det er også spørsmålet om telematikk faktisk reduserer ulykker og dødsfall. Tilhengere av lovforslaget siterte to forsikringsindustrifinansierte studier som viser en reduksjon i usikre kjørevaner, inkludert en i det fagfellevurderte medisinske tidsskriftet JAMA som også mottok midler fra to offentlige etater.

McMahon siterer også en studie som fant en 20% reduksjon i ulykker i kommersielle flåter som bruker telematikk. En begrensning ved forbrukerprogrammer er imidlertid at de er frivillige.

«Totalt sett er det fordeler med å bruke telematikk,» sa Chris Draghi, direktør for AM Best. «En ting som også kan forklare dette, er imidlertid (er) at mengden av personer som velger å delta i disse programmene kan også være de som allerede er «tryggere» sjåfører.

Et av de mest overbevisende vitnene til fordel for lovforslaget var Damian Kevitt, som grunnla en gruppe kalt Streets Are For Everyone som skal være medsponsor for lovverket. Han erkjenner at han har mottatt sponsorater fra forsikringsbransjen tidligere.

Kevitt mistet høyre bein i en påkjørsel-kollisjon i Griffith Park i 2013 mens han syklet etter at en bil i fart dro ham ned en motorveisrampe.

Han er usikker på årsaken til kollisjonen, men er overbevist om at lovverket vil gjøre gatene tryggere.

«Vi vet at tekstmeldinger og kjøring forårsaker trafikkkollisjoner, så det å ha noe som er et insentiv i stedet for en straff for å oppmuntre deg til å kjøre sikrere er en enkel sak,» sa han.